Bertone Freeclimber: Vergiss den Dreck


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Bernd Kirchhahn

Die einen, die Italiener, standen kurz vor der Pleite. Wie immer. Die anderen, die Bayern, trommelten auf ihrer Machobrust rum. Wie immer. Dann gab es da noch Japaner, eine Zigarettenmarke und die Frage „ob uns der Neger erschlagen oder zujubeln will“. Vor allem aber gab es ein Problem: Die Miezen liefen uns weg.

Das war bei Offroadern Mitte der 1980er Jahre systemimmanent. Es gab eben coolere Typen als die Sandwühler in den eckigen Kisten. Das Image der Geländewagen wurde zum einen geprägt von der Camel Trophy. Das war ein pseudosportlicher Wettkampf, über den von Umwelt- und Gesundheitsaktivisten bis zu diversen Automarken und Motorsportlern alle meckerten. Zum anderen von der Rallye Dakar, bei der es immer wieder Tote gab und über die ein Automagazin 1985 schrieb, dass sie nicht wüssten, „ob uns der Neger erschlagen oder zujubeln will“. Erschwerend kamen Dreck und eine Optik hinzu, die im besten Fall als „praktisch im Gelände“ bezeichnet wurde.

Von Chick-Panzern und Milf-Bombern

Mittendrin in diesem Miezen vergraulendem Umfeld: der Daihatsu Rocky. Ein Geländewagen klassischen Zuschnitts. Er sollte 1984 den Markteinstieg für Daihatsu in Deutschland sichern. Die Ingenieure gaben ihm dafür Leiterrahmen, Starrachsen, Blattfedern und eine hintere Differentialsperre mit. Heute würde man den Wagen ein Försterauto nennen, damals gab es diese feinen Unterscheidungen im Allrad-Segment noch nicht. Crossover, SUV, Geländewagen, MILF-Bomber und Chick-Panzer … der Rocky war ein Geländewagen. Fertig.

In der Szene war der Rocky mehr als nur ein Geheimtipp. Die Technik war, abgesehen von ein paar Rost-Hot-Spots, solide. Zwar zogen die Motoren allesamt keine Wurst vom Teller, doch der Drehmomentverlauf und das vergleichsweise geringe Gewicht garantierten brauchbare Offroad-Fähigkeiten. Dazu kam, dass der Rocky satte 2,1 Tonnen ziehen durfte, was damals sonst eher teureren Konkurrenten vorbehalten war.

Kurzum: Gähn. Kein Wort von Eleganz, Grandezza oder Leidenschaft

Zum Glück zeigte der Kalender mittlerweile das Jahr 1989 an und Bertone brauchte mal wieder dringend Geld. Das hatte mehrere Gründe. Zum einen steckte der Firma immer noch die Ölkrise in den Knochen, die das Geschäftsmodell nachhaltig geändert hatte. Weder zukunftsweisendes Design und Styling noch anachronistischer Prahl-Stahl mit Mörder-Motoren, also die eigentlichen Kernkompetenzen, waren mehr gefragt. Bertone musste sich mit mäßig finanziellem Erfolg bodenständigeren Modellen widmen. Die Produkte hießen VW Polo, Fiat Ritmo Cabriolet und Fiat X1/9. Die letztgenannten in neuem Gewand mit eigenem Label.

Der Panzer-Ferrari

Doch 1989 waren diese zwei Autos hoffnungslos veraltet, bildeten aber nach wie vor die Haupteinnahmequelle der Firma. Was weniger für die Fahrzeuge als vielmehr gegen das Einnahmemodell spricht. Ein neues Auto war allerdings nicht in der Pipeline und Bertone fehlte an dieser Stelle das Geld, um ein eigenes Projekt zu verwirklichen. Aus diesem Grund entschied sich das Unternehmen den Daihatsu Rocky zu veredeln. Die Italiener hatten erkannt, dass luxuriöse Geländewagen anfingen, ein Trend zu werden.

Der Rocky passte ins Konzept. Zum einen versprach die technische Basis – an der Bertone nichts ändern wollte – Zuverlässigkeit, zum anderen warb Daihatsu selbst damit, dass es sich bei ihrem SUV um eine Mischung aus Ferrari und Panzer handeln würde. In einem Werbespot fahren ein Ferrari und ein Panzer in eine Werkstatt, kollidieren und heraus springt ein Daihatsu Rocky.

Bertone verzinkte lediglich die Karosserie, um die letzten Rostprobleme zu lösen, gestaltete die Frontpartie etwas um und spendierte Trittbretter und eigene Felgen. Innen ließen die Italiener allerdings nichts so, wie die Japaner es einst erdacht hatten. Lederbespannte Schalensitze, elektrische Fensterheber, eine optionale Klimaanlage, eigens gestaltete Rundinstrumente … es zogen Luxus, Würde und Grandezza ein.

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