Test Seat Leon 1.4 TSI ACT Xcellence


Fahrberichte
Martin Franz

Ein guter Freund – und überzeugter Golf-Fahrer – erklärte mir vor einiger Zeit, dass er nicht wüsste, warum man sich ausgerechnet einen Seat kaufen sollte. So geht es mir mit einem Golf, aber das soll an dieser Stelle nicht unser Thema sein. Der Test mit dem jüngst überarbeiteten Seat Leon 1.4 TSI ACT mit DSG zeigt, dass man die Frage freilich auch umdrehen kann. Mit dem kleinen Facelift hat der Leon an Format gewonnen, allerdings steht im motorischen Bereich ein Teil des Updates noch bevor. Spricht das nun für oder gegen einen jetzigen Kauf?

Auslaufmodell

Der Antrieb im aktuellen Testwagen ist ein Auslaufmodell. Der 1.4 TSI mit Zylinderabschaltung gehört zur EA211-Generation der TSI-Motoren, die seit 2012 gebaut wird. Mit ihr wurde die Verbindung von Kurbelwelle und Nockenwelle von unterdimensionierten Steuerketten auf Zahnriemen umgestellt. Seit dem ist an dieser Front Ruhe. Bis auf gelegentliche Teillast-Ruckeleien sind die aktuellen TSI-Motoren relativ unauffällig. Bleibt zu hoffen, dass mit der Umstellung auf die neuen 1.5 TSI mit 130 und 150 PS keine neuen Baustellen eröffnet werden. Da längst nicht jeder Anlauf einer neuen Motorengeneration problemlos abläuft, ist die Wahl einer alten Maschine unter Umständen also vielleicht nicht die schlechteste Idee.

Zumal der noch aktuelle 1.4 TSI mit 150 PS und 250 Nm im Leon eine gute Wahl ist . Er ist recht kultiviert, sofern man ihn nicht zu hohen Drehzahlen zwingt. Dazu verleitet die Maschine aber ohnehin nicht, ihre Wohlfühlzone liegt im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Dort macht sie einen ungleich agileren Eindruck als beispielsweise der kürzlich gefahrene Renault Mégane TCe130 mit 132 PS. Auch der Opel Astra mit 150 PS wirkt im Vergleich zurückhaltend. Ab etwa 5000/min wird der Seat etwas zäher, doch für eine nachdrückliche Beschleunigung braucht es solche Drehzahlen eigentlich nie. Insgesamt legt sich der Leon mit diesem Motor ziemlich ins Zeug, und so verfestigt sich der Eindruck, stets auf reichlich vorhandene Reserven zurückgreifen zu können. Auch oberhalb von 160 km/h geht es noch flott voran.

Leiser als bisher

Mit der jüngst erfolgten Modellüberarbeitung hat Seat auch an der Geräuschdämmung gearbeitet, was sich deutlich bemerkbar macht. Wir hatten vor anderthalb Jahren einen Seat Leon Kombi mit dem Dreizylinder in der Redaktion, der mir erheblich lauter in Erinnerung ist als die jetzt gefahrene Limousine mit dem Vierzylinder. Ein direkter Vergleich verbietet sich schon aufgrund des anderen Resonanzraumes, doch Wind- und Fahrwerksgeräusche wirkten im aktuellen Modell leiser, der Motor ebenso. Seat hat uns das auf Nachfrage bestätigt: So wurde unter anderem der Wasserkasten im Motorraum gedämmt und im Heck an diversen Stellen PET-Vlies und PUR-Schaum verklebt.

Dies ändert sich meiner Ansicht auch im Zweizylinder-Modus nicht, auch wenn ein Kollege da ein anderes Vibrationsmuster bemerkt haben will. Dieser Modus legt, sofern Bedingungen wie Temperatur und Last erfüllt sind, die beiden mittleren Zylinder still. Sie werden vorher mit Frischluft befüllt, anschließend werden über Stellmotoren Teile der Nockenwelle so verschoben, dass die Ventile geschlossen bleiben. Damit sollen Pumpverluste verringert werden. Mit der Stilllegung laufen die beiden äußeren Zylinder unter höherer Last und damit effizienter. Wie schon im Skoda Superb Combi, den wir im vergangenen Sommer in der Redaktion hatten, ist der Zweizylindermodus öfter an als gedacht – mit unter auch in Situationen, in denen man das nicht vermuten würde.

Der ganz erhebliche Aufwand, den Volkswagen mit der Zylinderabschaltung betreibt, sollte sich im Verbrauch bemerkbar machen. Seat gibt im NEFZ 4,9 Liter an, was 0,3 Liter weniger sind als im 1.4 TSI mit 125 PS. In der Praxis ist die Spanne groß: Mein Kollege Christian, unser Experte fürs Maximum, kam auf 10,1 Liter, ich minimal auf 4,9. In meinem täglichen Profil, bestehend aus rund 50 Kilometern über Land, wären mit etwas Bedacht locker Werte um 5,5 Liter möglich. Das Potential, in etwas über acht Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 zu beschleunigen und bis 215 km/h fahren zu können, lässt sich so gesehen recht sparsam mitführen. Auf Spritmonitor liegen die Werte im Schnitt etwas höher als in meinem Profil, was vermutlich einerseits mit anderen Strecken- und Einsatzprofilen zusammenhängt, andererseits vielleicht aber auch damit, dass es schlicht Freude macht, den Seat flott zu fahren. Kaum einer dürfte sich in dieser Klasse einen 150-PS-Benziner nur aufgrund seines Talents zum Sparen gönnen. Insgesamt kamen wir auf 6,3 Liter.

Filterlos

In einem weiteren Bereich wird aber klar, dass die Maschine keine lange Zukunft mehr vor sich haben wird. Angesichts des nahenden Nachfolgers wird dieser Motor keinen Partikelfilter mehr bekommen. Das Thema „Feinstaubbelastung durch Benzin-Direkteinspritzer“ ist für die breite Öffentlichkeit momentan vielleicht noch keines, doch die Sau, die nach bzw. neben dem Dieselskandal als nächstes durchs das Dorf der medialen Aufmerksamkeit getrieben werden soll, läuft sich schon warm: Für alle neu homologierten Autos wird der Filter durch strengere Grenzwerte ab September 2017 für Benzin-Direkteinspritzer gewissermaßen Pflicht, für alle erstmals zugelassenen Neuwagen ab September 2018. Wer jetzt einen Neuwagen kauft, fährt spätestens ab dem Herbst 2018 ein Auto mit nicht mehr aktueller Abgasnorm. Und es ist nur einen Frage der Zeit, bis diesen Motoren auf breiter Front die Feinstaub-Problematik angehängt wird. Der einzige Trost: Eine Nachrüstung wird wohl deutlich einfacher als die derzeit viel diskutierte Stickoxid-Nachbehandlung beim Diesel.

DQ200

Gut zu dieser Maschine passt das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Es wird hier als DQ200 mit trockenen Kupplungen verbaut. Es verschleift manchen Gangwechsel nicht ganz so fein wie eine gute Wandlerautomatik, doch die Schaltpunkte passen. Es zu empfehlen fällt trotzdem nicht ganz leicht, weil es eben jenes DSG ist, mit dem Volkswagen in der Vergangenheit viele Probleme hatte. Schäden außerhalb der Garantie können heftig teuer werden. Wir würden es deshalb nach wie vor nur in Kombination mit einer langen Garantie kaufen. Ganz nebenbei: Ein Kollege fand den Sport-Modus des Getriebes nicht. Ähnlich ging es mit der Kippfunktion des Glasdaches. Dabei ist die Lösung bei Volkswagen aber eigentlich immer gleich: Man denke sich den einfachsten Weg zu einer bestimmten Funktion und kann sich dann fast immer sicher sein, dass der Entwickler ähnlich gedacht hat. Seat hat also bei beiden Problemen also nicht zu kompliziert, sondern zu einfach gedacht und nicht mit Autotestern gerechnet, die den einfachen Weg innerlich ausgeschlossen haben. Doch glücklicherweise wird der Leon mehrheitlich von normalen Menschen bewegt.

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