Überarbeitet: Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D


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Florian Pillau

Als unverwüstliches Geländegerät hat der Toyota Land Cruiser seit Jahrzehnten einen gefestigten Ruf. Seit 1951 gewann er durch unbedingte Verlässlichkeit sukzessive das Terrain, das vorher unangefochten vom Land Rover (dem späteren Defender) gehalten worden war: „Wer ans Ende der Welt will, nimmt einen Defender – wer von dort auch wieder zurückkommen möchte, steigt in einen Land Cruiser”. Dass Toyota diesen Mythos stolz auf eine später hinzugekommenen Seitenlinie vererbt, ist nicht völlig korrekt, aber folgerichtig: „Heavy-Duty”-Land Cruiser, heute in der Baureihe „J7”, gibt es in Deutschland bei Toyota nicht mehr zu kaufen – nur noch dessen mittlerweile gleichnamigen Erbneffen.

Vom Ruf des Großonkels strahlt zwar viel auf diese Baureihe („J15”) ab, sie ist aber ein auf den gewissermaßen zivilen Gebrauch abgestimmtes und daher auch in wesentlichen Teilen anders konstruiertes Fahrzeug. Sie kombiniert zulasten von Fahrwerksbeweglichkeit und Robustheit beispielsweise eine vordere Einzelradaufhängung mit der hinteren starren Achse und gewinnt damit bei Komfort und Straßentauglichkeit.

Mit echtem permanentem Allradantrieb

Als verzärtelten Straßen-Geländewagen sollte man sie aber auch nicht betrachten: Der J15 zählt immer noch zu den geländegängigsten Vertretern seiner Gattung, die in Deutschland nur noch aus dem Mitsubishi Pajero mit permanentem Allradantrieb und Einzelradaufhängung vorn und hinten besteht. Es bleibt beim geländewagentypischen Leiterrahmen, was unter anderem den Vorteil zweier Radstandsversionen (rund 4,8 oder 4,3 Meter lang) bietet. Antrieb bleibt der bewährte 2,8 Liter-Commonrail-Diesel mit 177 PS und 450 Nm zwischen 1600 und 2400/min mit den Alternativen Sechsgang-Handschaltung oder sechsstufige Wandlerautomatik. Zur Abgasentstickung dient inzwischen ein SCR-Katalysator, der AdBlue-Tank fasst 15 Liter.

Die letzte Überarbeitung liegt kaum drei Jahre zurück und brachte nur kleine Verbesserungen. Das gilt genau so für die aktuelle. Eine gute Nachricht, denn Toyota verwässert mit der aktuellen Modernisierung zum Jahrgang 2018 nichts an der Geländetechnik mit echtem permanentem Allradantrieb und Gelände-Übersetzung. Das Torsen-Differenzial, das wie bisher die Antriebskraft zwischen Vorder- und Hinterachse automatisch von 40:60 auf der Straße und im Gelände zwischen 50:50 bis 30:70 variiert, sei verbessert worden, wie Toyota-Chefingenieur Sadayoshi Koyari erklärt. Eine Optimierung der Charakteristik der parallel eingebauten Lamellenkupplung soll im Gelände die Traktion und auf befestigten Straßen den Komfort verbessern helfen.

Eigenartiger Kontrast

Zu dieser Torsen-Differenzialbremse, mit der man das mittlere Differenzial auch manuell voll sperren kann, ist wie schon bisher auch eine Sperre fürs hintere Differenzial erhältlich, sowie eine 360-Grad-Kamera und ein Offroad-Tempomat. Das Basismodell ist mit praxisgerechten 17-Zoll-Rädern bestückt. Höhere Ausstattungsvarianten werden mit 18- oder gar 19-Zoll-Felgen ausgeliefert, die wegen der geringeren Flankenhöhe der Reifen in eigenartigem Kontrast zu den unbestreitbar guten Geländefähigkeiten des Autos stehen. Wer seinen Land Cruiser nur als Zugfahrzeug auf befestigten Straßen einsetzt, wird damit leben können. Drei Tonnen Anhängelast mit automatischer Hängerstabilisierung sind Serie.

Neu sind Assistenzsysteme wie Spurverlassenswarner, Verkehrszeichenerkennung oder Notbremsassistent mit Fußgängererkennung. Dazu kommt ein modernisiertes Bediensystem, ein Multiinformationsdisplay im Cockpit, klimatisierte Vordersitze, eine Fondsitzheizung sowie eine neue Klimaautomatik. Erweitert wurden zum Teil Fahrmodi, die sich auf die Charakteristik von Motor, Getriebe, Lenkung und Dämpfer auswirken. Bisher schon gab es aus Wunsch die adaptive Dämpfung (AVS) mit drei sowie auch eine Luftfederung der Hinterachse mit fünf Modi und ein Geländefahrprogramm mit „Crawl Control“.

Preise nannte Toyota noch nicht, die Markteinführung ist für Ende 2017 vorgesehen.




(fpi)

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